新能源汽车自2020年下半年以来，就突然火了起来，乘联会数据，2021年1-11月我汽车销量252辆，全年有望实现287万辆，而2020年的数据则是110.7万辆，同比超预期的大增159%。

  新能源车的火爆必然会导致补贴退坡的政策出台，那没有补贴的新能源车还有人买吗，有没有人买这个天知道，但新能源汽车趋势已经没办法逆转，那么，新能源汽车产业链大概率蕴含着人生机会。

  新能源汽车上游的锂电池板块市值早已高高在上，赛道拥挤，就怕哪天来个踩踏，那么三大核心部件之一的电机有没机会，今天就来聊聊电机的上游零部件的供应商正海磁材。

  正海磁材1月7日公布了2021年的业绩预告，归母净利润同比增长90%-120%，盈利2.5亿-2.9亿之间，创新历史上最新的记录，妥妥的利润大爆发。

  正海磁材成立于2000年，其实际控制人为秘波海，也是另一家上市公司正海生物的实际控制人，正海磁材的主营业务是钕铁硼永磁材料，也就是日常所说的磁铁，正海生产的磁铁不是普通的磁铁，它专注于的是高性能钕铁硼材料，被称为“磁王”。

  正海磁材98%的收入来源于钕铁硼永磁材料及组件，下游目标市场包括风力发电、节能电梯、节能环保空调、新能源汽车、EPS（电子助力转向系统）等，正海在几大头部企业中，是最为聚焦汽车领域的磁材厂家。

  正海在上市之初风电市场结构占比超过85%，汽车不市场到3%，到现在，它的一半钕铁硼永磁产品用于汽车领域，包括新能源汽车与节能（EPS）。

  甚至向下游新能源汽车电机驱动拓展，2012年正海巨资收购上海大郡驱动控制技术有限公司，上海大郡的业务就是电机驱动系统，不过这块业务暴雷了，连年亏损，已连续计提了2.51亿的商誉。

  正海2021年以来业绩大幅高增长，背后主要是需求旺盛，上一年底产能利用率100%，2021年在扩建产能释放后，业绩大幅度的提高，现在的产能由原先的1万吨扩大到现在约为15000吨。

  稀土永磁材料行业本质上属于高技术加工行业，在经历了30多年的发展，形成了它自适应的经营模式。

  它的上游是稀土产业，下游是电机产业或主机厂家，上游稀土目前已高度集中在6大集团手中，下游客户基本上比较强势，在产业链的位置并不强势，毛利率稳定在20%-25%左右。

  20%的毛利率对制造业而言，基本上属于低端制造业，完全不像高技术产业，那么，永磁材料就是一个不好的生意？事实上，并非如此。

  永磁材料行业整体属于相对轻资产的行业，固定资产占到总资产的比例普遍在20%左右，同时，财务杠杆率较低，平均资产负债率在30%上下，大幅低于京东方那种超重资产的行业，因此它不需要大量的资本支持和利息支出，自身经营性现金流流入较多。、

  另一方面，它具有较高的经营杠杆，拥有非常良好的规模效应，产销量边际变动带来的利润变动较大，如2020年，营收增长8%，净利润增幅多达30%以上。

  其次，回款优异，现金流良好，磁材企业整体的回款能力较强，经营性现金流净额与净利润匹配度较高，通常在无大额资本开支的情况下整体现金充沛。

  管理能力决定了运营效率、成本控制，技术差异影响产品结构、客户结构，这两方面共同决定了厂商在行业周期，新应用方面的经营策略。

  正是这种差异，导致行业内公司成长性，盈利能力和抗周期性的分化，优秀企业具有较大的能动性和操作性，容易形成马太效应，强者越强，竞争格局良好。

  钕铁硼永磁材料是目前第三代稀土永磁材料，其实大家别误会，磁铁的种类非常多，不只是永磁，还有软磁，平时见到的磁铁很多是软磁或者金属永磁或铁氧体永磁，稀土永磁只是永磁材料的一种。

  在稀土永磁中，钕铁硼永磁是第三代永磁，也被称为磁王，一般衡量永磁材料的性能有这么几个技术指标：矫顽力、剩磁、最大磁能积、内禀矫顽力等，其中内禀矫顽力和最大磁能积之和大于60的才是常说的钕铁硼永磁材料。

  钕铁硼永磁最重要的上游材料是稀土材料，包括30%左右的轻稀土金属钕和少量的重稀土镝铽等，轻稀土价格比重稀土便宜的多，比如金属钕价格目前涨到了112万一吨左右，金属镝价格是374万/吨，而最贵的金属铽则高达1460万/吨。

  钕铁硼永磁直接用来生产的原材料叫钕铁硼速凝薄带合金片，它占了成本的70%左右，而金属铽的天价让厂家都表示用不起用不起，各家企业不断钻研降低铽金属掺杂量的技术来减少相关成本，现在的掺杂量由之前的5%下降到目前的1%左右。

  钕铁硼永磁的工艺主要有三种，烧结钕铁硼、粘结钕铁硼、热压钕铁硼，主流的工艺是烧结钕铁硼，占了全部产能的85%以上，大部分头部厂家都是烧结钕铁硼工艺，只有少数几个是粘结和热压工艺，如银河磁体是国内最大的粘结钕铁硼厂家。

  上文说了这么多关于钕铁硼永磁相关的东西，那么，关键的是，它能应用在哪些领域？

  钕铁硼永磁的运用范围非常广，但大多数都用在汽车、工业应用、光伏、消费电子、变频空调和节能电梯等领域，其中，汽车、工业和光伏是应用最大的市场，消耗了70%的产能。

  我国是全球钕铁硼市场最大的生产国和消费国，由于我国大量进口稀土，然后再出口稀土产品（没错，全世界大部分的稀土冶炼分离都是在我国进行的，我国的稀土冶炼技术是全球一流的），钕铁硼磁材出口量5.2万吨，占到国内产量的3成，但少量的高端产品还需要进口。

  2021年全球消耗的钕铁硼永磁大概22万吨左右，我国大概消费了其中15.8万吨左右，占比超过70%，未来有望达到80%，在供给方面，2021年全球产能大概在23万吨左右，大体上供需平衡。

  先看新能源汽车电机市场，新能源汽车电机使用的是高性能钕铁硼永磁，这种永磁体一般都会采用晶界渗透、表面处理等技术，是新能源汽车最理想的磁钢。

  一辆新能源汽车使电机平均使用的高性能钕铁硼大概2KG，按照2025年，我们国家新能源汽车渗透率达到25%的目标，750万辆汽车带来的高性能钕铁硼毛坯增量市场就超过2万吨，同时，这一个市场是全球性市场，全球带来的增量空间接近6万吨。

  在看风力发电的电机市场，随着大功率发电机组渗透率的提升，永磁直驱机组的渗透率也在快速提升，这将带来高性能钕铁硼磁材的需求大增。

  按照我国2025年的非化石能源占比达到20%的规划目标，带给高端钕铁硼磁材的增量空间将达到3万吨。

  这些还不包括工业电机、变频空调、电梯等行业的节能需求，这一些行业带来的高性能钕铁硼磁材增量空间至少会有1万吨。

  从另一方面看，2021年高性能钕铁硼永磁的全球消耗在7万吨左右，我国大概有4万吨，渗透率在30%，未来还有较大的提升空间。

  面对高性能磁材的需求量开始上涨，国内目前的供给是不足的，根据现有的市场格局看，国内生产钕铁硼磁材的厂家有200多家，但高端玩家比较少，能生产高端磁材的厂家基本集中在7,8家上市公司中。

  在头部的6家上市公司中，目前的毛坯产能合计8.9万吨，占整个市场的份额在50%左右，市场集中度较高，随着近几年龙头公司在积极扩充产能，加上有突出贡献的公司的技术优势和下游客户壁垒，市场集中度将进一步向龙头提升。

  目前中科三环是国内的龙头老大，金力永磁和正海扩张比较积极，中科三环到2021年才定增进行产能扩张，总体比较保守，未来金力永磁和正海磁材有望成为新的领头羊。

  在稀土永磁厂商的选择上，主要看两点，一个是车企的认证，一般来说，认证周期往往需要3-5年，一旦认证合作后，通常不会轻易更换，把大多数对手给刷下来了，具有较高的进入壁垒。

  国内新能源汽车已形成了二超+三强+一众追赶着的新老势力格局，二超指的是特斯拉和比亚迪，三强指小鹏、蔚来、理想三家造车新势力，剩下的就是传统燃油车的追赶者。

  中科三环绑定的大腿主要是特斯拉，金力永磁这两年能够异军突起，主要靠的特斯拉、比亚迪和蔚来、理想等新势力，而正海磁材背靠的全世界汽车大厂，全球排名前十的车企有九家是它的客户，如大众、丰田、日产、通用等大厂，主要得益于它早年布局汽车EPS，深度经营的结果。

  从技术上讲，头部企业的技术差距并不大，正海的技术略胜一筹，但核心专利基本上还是握在日本企业日立金属的手上，通过日立金属授权的企业只有8家，这当然包括正海在内，自2013年正海磁材打赢了日立金属的专利官司后，在国际上已有一席之地。

  正海磁材未来的战略基本all in 在汽车产业，2020年12月，正海投资30亿元，新建1.8万吨高性能钕铁硼磁材的产能，2021年拥有1.5万吨的生产能力，2022年将增加至2.4万吨，到2026年将达到3.6万吨，扩张速度飞快，将大幅度的提高公司未来的业绩。

  当然，有了产能，也要有消化的能力，正海的客户大都是传统车企，其中发展新能源汽车最积极的主要是大众和丰田，到2025年，大众规划200万辆新能源汽车，丰田计划150万辆。

  如此看来，正海磁材正在配合大众、丰田们的新能源汽车扩产规划，正所谓一荣俱荣，一损俱损，正海的机会和风险便在其中。

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